９月から電機に加え自動車関連もリサーチしようと考えたのは、私が自動車好きな事、及び自動車の更なる電装化の流れからです。
　かつて昭和４０年代の頃にはエンジン制御に電子制御は行なっていませんでした。燃料も噴射ではなく負圧を用いた仕組み、つまりキャブレターです。しかし昭和５３年に今までの排ガス規制が急に厳しくなり、各社排ガス対策に頭を悩ませました。その頃から三元還元触媒が用いられ、高級車には電子制御（インジェクション）エンジンが使われ出しました。

　キャブレターと電子制御の違いは、キャブレターの構造は吸入空気の通る管の間を一部細くしてやります。太くそして細くまた太くという形状にするのです。すると、そこを通る空気は細くなる部分で流速が早まり、周りの壁に負圧が発生します。そこに横方向から燃料ノズルを出してやると、負圧で燃料が吸い出される構造です。この混合気をシリンダー内に吸い込ませるのです。

　一方、電子制御はキャブレターと違い、エンジンの回転する時の管内（パイプ）の空気流入量をエアフロメーターという装置で測定し、流速、アクセル開度、エンジン回転数などのデータを基に燃料噴射量を求め、インテークマ二ホールド（吸気パイプと考えて下さい）に突き出す（差し込んである）インジェクター（注射器とお考え下さい）から燃料噴射をおこないます（このエアフロメータの基本特許はボッシュだったと思います。この特許から逃れるために各社研究を重ねましたが無理で、ライセンス供与を受けました。しかし１社だけ逃げた会社があります。それは三菱です。管内に突起物を設け、空気がこの突起物にあたった時に発生する渦を超音波で計測し、空気流入を求めていました）。

　この頃排ガスをきれいにするため、各自動車ともパワーがかなり落ち込み、当時若者に人気のあった、三菱ＧＴＯ、マツダのＲＸ−７などは昭和５３年以降、実感パワーはカタログデータ以上に落ち込んでいると意見が多く、規制前の中古車を探すオーナーも結構いたようです。

　しかし落ち込んだパワーを回復すべく、日産は国内メーカーで初めてターボ搭載車をデビューさせました。車種はセドリックの２０００ｃｃで、日産の主力エンジンであるＬ型（Ｌ２０）です。その後スカイラインのＬ２０、またトヨタも追従し各社ターボを搭載しだし、パワー競争が過激になってしまい現在に至ります。
　エンジンのピークパワーを上げるのは、いとも簡単です。現行スカイラインＧＴＲに搭載されているＲＢ２６というエンジンは初代の時点で、ベンチテストで軽く３００数十馬力を出してしまい、運輸省の裏の圧力と言われていた２８０馬力を越えていたため、パワーをどうやって落とすのか巷の話題になっておりました。

　しかし最近ではパワー競争よりかなりクリーンエンジンに力を入れているようです。かつてのモーターショーで本田がＬＥＶ、ＺＥＶエンジンを開発し、特にＺＥＶにおいては大気よりきれいな排ガスとＰＲしておりましたが、今回日産がブルーバードシルフィーに搭載したＱＧ１８ＤＥ及びＱＲ２０ＤＤは、世界最先端を行っておりましょう（特にＱＧ１８ＤＥ）。

　世界で一番厳しいと言われているカリフォルニア州のＨＣ現行基準がＴＬＥＶです。更にＬＥＶ，ＵＬＥＶ，そして大気レベルと同等のＳＵＬＥＶがあり、今回のエンジンはなんとＳＵＬＥＶの半分以下のＨＣレベルなのである。

　ではこのエンジンどこが違うのか？
　エンジンから出た排ガスはエキゾーストマニホールドで集められた後、直ぐに最初の触媒に入って行きます。ここが一つのミソです。各社同じようなことをやっておりますが、エンジンの吐き出される排ガスが一番汚いのはいつか？それは始動直後です。
　なぜか。触媒はある程度の温度に達しないと機能を発しないからです。最近の触媒がエンジンから出た途端に付けられているのは、この理由からです。
　では、最近ステンレス製のしかも薄いタイプのエキゾーストマニホールド（排気管）が用いられるのはなぜか？これはエキマニが早く暖まって、触媒に熱が早く到達するための手法なのです。

　こうした努力に加え、今回のブルーバードにはあちらこちら手を加えられております。
　触媒の数は全部で２つ。一番目はエキマニに取り付けられた早期活性空燃比センサーの後に超低ヒートマス担体触媒が取り付けられ、酸素センサーのあとＨＣトラップ触媒を取り付けております。このエンジン触媒は表向き２つですが、実際は最初の超低ヒートマス担体触媒と同じ筐体（入れ物）にＨＣトラップ触媒を入れているため、ＨＣは２段階、トータル３段階です。この超低ヒートマス担体触媒は日本ガイシと日産の共同開発です。

　しかしこのエンジン、私たち一般庶民にとっては凄いと感じますが、現在日産社内に存在する未発表のエンジンは、このＱＧ１８ＤＥと比べ物にならないものがあるようだ。日産はかなり自信をもっております。

　次はトヨタ。ソシエテジェネラルの技術指向アナリストがデンソーを買いにしたと聞きましたが、コモンレールが理由の一つになっているかと思います（まだこのレポートを私は読んでないのですが）。

　コモンレールとは何なのか？これは直訳の通り、共通のレールで燃料をシリンダーに噴射するための管（パイプ）です。数年前までディーゼルエンジンは、燃料噴射の量を前述のガソリンエンジンと同様に電子制御でなく、分配型と呼ばれる機械的な燃料噴射を行なっておりました。しかし皆様も良くご存知の通り、ディーゼルは排ガスが汚いと叩かれ、ＰＭという粒子状物質が問題になっております。このＰＭを減らそうと電子制御でコントロール、また直接燃焼室に噴射するタイプも出てはいますが、完全にコントロールできない。そこで出てきたのがコモンレールです。

　燃料を１２００−１３００気圧という膨大なプレッシャーを与え、その燃料を各シリンダーに電子制御でコントロールしながら噴射するという画期的なものです。このコモンレール、デンソー、ユニシア？（日産系は社名変更と合併しているからわからなくなった）、ボッシュなど…（いすゞの現行ビッグホーン、ウイザードはこの３社からではないという。以前ヒアリングしたらキャタピラーと言っていたが本当？）

　このコモンレール、今回のトヨタの発表したディーゼル用触媒に関係しているのです。触媒とコモンレールが関係するはずがないとお考えの方はかなりの知識の持ち主です。普通はこの両部品、関係していないのです。
　トヨタの発表した触媒はＰＭとＮＯｘを同時に還元（処理）することを特徴としており、多孔質セラミックを担体にガソリンエンジンのリーンバーン用に開発されたＮＯx吸蔵合金が使われております。リーン状態（希薄）ではＮＯｘを一旦吸着し、その際発生する酸素と活性酸素でＰＭを酸化。その後瞬間的にエンジンの燃料増、つまりリッチの状態を作り上げ、一気に触媒内に吸蔵されたＮＯｘを酸化してしまおうとするもの。

　もうみなさん御分かりだと思いますが、エンジンに噴射される燃料はその時の走行状態から電子的に計算されているのですが、トヨタのこのディーゼルエンジンは走行と関係なく、触媒の状況をみながら微妙な燃料コントロールがされているのです。つまりこの触媒はコモンレール無しには現状考えられないのです。

　このタイプのエンジンをトヨタは２００３年に発売するとしており、なんでまだ先なのか？
　それはこのエンジン、一つ条件が付いているのです。それは燃料です。現在の軽油の硫黄分は５００ｐｐｍ、このエンジンは５０ｐｐｍの低硫黄という条件が付いており、この条件を満たすためには、各オイル会社が奮闘しなくてはなりません。石油連盟が打ち出した期限が２００３年なのです。

　最初に書こうと思った内容からかなりずれてしまいましたが、今回自動車の専門書をみていたら、トヨタのスープラターボの話が出ており、この２ヶ月で燃費がリッター８キロから半分の４キロに落ち込んだとあり、原因はたった一つの部品。なんと前述の酸素センサー１個のせいであった。空燃比信号が常にリッチ信号を送り続け、そのため燃料が増量しっぱなしになっていたと…。

　本当に自動車は電子化したものです。しかしまだまだ電子化していきます。自動車をリサーチするには電気・電子と化学が理解出来なければ話にならない時代に入ったと私は考えております。ほんの２冊本を読んだだけでも、この１０年で車がすごく変化したのが理解できました。取材にかなりの時間がかかりそうですがチャレンジします。